El avance ambiental aprobado en Shizuoka el 28 de marzo de 2026 desbloquea una de las mayores barreras al proyecto del Chuo Shinkansen, el tren maglev que pretende desplazar a pasajeros a velocidades cercanas a los 500 km/h. La decisión allana el camino para iniciar obras este mismo año y promete transformar los desplazamientos entre las principales ciudades japonesas, aunque con retos técnicos y financieros por delante.
El obstáculo: el agua
El conflicto que mantuvo paralizado el trazado no fue técnico, sino ambiental. Las autoridades locales habían rechazado durante años permisos de perforación por el riesgo de afectar el caudal del río Oi, esencial para la agricultura y el abastecimiento local.
La reciente votación del comité prefectural autorizó un paquete de medidas que busca garantizar que las excavaciones no reduzcan el flujo ni perjudiquen los ecosistemas. El vicepresidente de JR Central, Sho Hiraki, confirmó que con ese visto bueno las obras podrían comenzar antes de que acabe el año. También influye la postura favorable del gobernador Yasumoto Suzuki, que facilitó el cambio político.
- 28 medidas ambientales aprobadas por la prefectura.
- Planes para limitar el consumo de agua durante las obras.
- Sistemas para recuperar y devolver al río el agua que aflore en la perforación.
Túneles en los Alpes del Sur: soluciones técnicas
Gran parte del trazado atraviesa los Alpes del Sur, una zona con riesgos geológicos e hidrológicos que obligan a soluciones complejas. JR Central propone un túnel de conducción que reconduciría al río Oi el agua que aparezca durante las excavaciones, evitando su pérdida en el subsuelo.
Además, la compañía incluye trabajos previos para minimizar sorpresas en curso de obra: galerías piloto paralelas al túnel principal, sondeos ultralargos para localizar filtraciones y estudios geológicos detallados que buscan prever variaciones en la roca.
Cómo funciona el maglev, sin tecnicismos
El tren se sostiene sobre la vía gracias a campos magnéticos: en lugar de ruedas, el vehículo levita a unos 10 cm y se impulsa mediante un motor lineal integrado en la infraestructura. Los imanes que hacen posible la levitación son superconductores enfriados con helio líquido a temperaturas próximas a los -269 °C, lo que reduce la resistencia eléctrica y permite velocidades muy altas sin fricción mecánica.
JR Central subraya que el sistema incorpora mecanismos para detenerse con seguridad ante una pérdida de energía, evitando descensos bruscos y garantizando la protección de los pasajeros.
Impacto real en los viajes
El cambio en los tiempos de viaje sería notable y atrae el interés de viajeros de negocios y turismo doméstico: menos tiempo en movimiento y conexiones directas entre núcleos urbanos, sin depender de aeropuertos.
| Ruta | Tiempo actual | Tiempo proyectado con maglev |
|---|---|---|
| Tokio (Shinagawa) – Nagoya | 86 minutos | 40 minutos |
| Tokio – Osaka | 134 minutos | 67 minutos |
Coste y financiación
El presupuesto del tramo entre Shinagawa y Nagoya se ha disparado: JR Central revisó al alza la estimación y la elevó desde los 5,52 billones de yenes iniciales hasta unos 11 billones de yenes (aproximadamente 59.000 millones de euros). El aumento responde al encarecimiento de materiales y mano de obra, la dificultad de excavar bajo terreno montañoso y los gastos adicionales por medidas antisísmicas y gestión de tierras excavadas.
Cada metro subterráneo añade costes, y gran parte del trazado irá bajo tierra, lo que convierte la ejecución en uno de los principales retos operativos.
Emisiones: ventaja relativa, no solución absoluta
El ferrocarril suele ser más eficiente que la aviación: según la Agencia Internacional de la Energía, el tren registra alrededor de una quinta parte de las emisiones de CO2 por pasajero respecto al avión en promedio. Datos del sistema ferroviario japonés muestran que el Shinkansen convencional consume menos energía por asiento y emite considerablemente menos CO2 que un vuelo en rutas similares.
No obstante, la huella final del maglev dependerá de factores concretos: la ocupación de los trenes, el origen de la electricidad que los alimenta (renovable, nuclear o fósil) y, a nivel local, el impacto del ruido aerodinámico en superficie.
¿Qué queda por delante?
La aprobación en Shizuoka quita el mayor bloqueo político y ambiental, pero no concluye el proyecto. JR Central aún necesita permisos municipales y debe afrontar la compleja ingeniería de túneles en terreno montañoso, además de contener sobrecostes que ya han doblado la estimación inicial.
Si se cumplen los plazos y se gestionan los riesgos con eficacia, el Chuo Shinkansen no solo sería el tren más rápido del planeta, sino un cambio sustancial en la movilidad interna de Japón. Aun así, la realidad sobre el terreno —y el bolsillo— marcará cuán cerca queda esa promesa.
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Periodista apasionado por el ciclismo, con años de cobertura de las grandes vueltas. Sus análisis tácticos y narraciones inmersivas transportan al lector al corazón de la competición.